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par sneak78 » jeu. 11 avr. 2013 18:32
c'est pas dit regarde bien le mode de contrôle du bruit, certains circuits sont vraiment durs en mettent une limite absolue en analysant toute la plage de régime (ceux qui ont des voisins vraiment chiants), d'autres font le contrôle au régime sur la carte grise, un peu plus permissif, enfin certains font carrément dans le foutage de gueule avec 95dB mais contrôle à 4500rpm sur les 4 et 3 cylindres, 4000rpm sur les bi et 8000 sur les 2T. Encore les bi mais pour les 4 ça permet d'avoir un moteur qui gueule comme c'est pas permis, bref ça permet de dire aux voisins qui gueulent qu'on fait des contrôles mais personne est refusé... Enfin certains ont une limite intelligente vraiment adaptée à la gêne des voisins: 100dB dans la ligne droite (donc en charge et au régime réellement utilisé sur piste). Note la plupart des circuits autorisent les échappements d'origine sans conditions tandis que certains les passent au sonomètre sans exception, excluant la plupart des sportives ducati dont les échappements d'origine pètent le plafond et les option pas mieux...
Pour les carter t'en fais pas sur le 250 ils dépassent pas du cadre. C'est les embouts de guidon, leviers, repose pied, sélecteur, pot, bas de fourche, bras à gauche et pot à droite qui prennent (et les carénages et clignos évidemment).
Donc tomber les carénages pourquoi pas, masbou qui s’entraînait sur ninja 250 avait fait ça. Un mec avait fait ça à son GPZ à ma dernière sortie piste et on lui a fait remarquer que les fixations du tête de fourche qui dépassaient étaient dangereuses (bonne remarque) et lui on collé un bout de scotch dessus (mauvaise solution mais en même temps il y en avait pas de bonne...).
Le tuyau autour du pot c'est une valeur sûre, avec un rislan dedans ou à défaut un fil de fer.
Moi j'ai acheté une protection de pot c'est un slider qui se met sur la vis de fixation du pot et qui dépasse du pot. Comme ça je le laisse à demeure et mon échappement est protégé sur route comme sur piste. On avait fait une commande groupée chez t-rex racing.
Pour le bras tu as les spools (diabolos) pour béquille d'atelier, certains assument leur rôle de protection au point d'être dans le même plastique polymère que les sliders.
Ensuite pour les bas de fourche moi j'ai rien mais on trouve des roulettes, chez "bikers" (marque thailandaise). Je sais pas ce que les modèles spécifiques à la 250 valent mais c'est un truc répandu sur les autres motos. riko en a sur toutes ses bécanes je crois (feu le DRZ, le street triple), le gus en 690 duke R en avait mardi.
Il existe aussi des embouts de guidon pour remplacer ceux d'origine mais j'aurais plus tendance à te conseiller de garder ceux d'origine et de les changer en cas de chute. Ceux option coûtent parfois plus cher que l'origine, sont fragiles et donc risquent d'abimer le guidon en cas de chute et surtout ne font pas le même poids et c'est important dans la stabilité de la moto les embouts de guidon.
Enfin tu as bien sûr les crash pads pour protéger les carénages.
Ensuite tu as les polys piste...
Bref pour résumer ce qu'il y a de gratos à ne surtout pas oublier:
-démonter les rétros (à défaut les rabattre)
-débrancher l'ampoule du feu, mettre du scotch sur la vitre (pas obligatoire vu qu'on a pas des feux en verre), ça sert aussi pour pas éblouir les spectateurs (appareil photo, instructeur) et puis ça fait plus "vrai" et c'est pas dur à faire/défaire.
-démonter les clignos
-desserrer les cocottes d'embrayage et de frein afin qu'ils puissent pivoter autour du guidon, ça évite que le levier casse et que tu doivent faire remorquer la moto à tes frais...
Éventuellement tomber les carénages.
Je de déconseille de débrancher le feu de position/feu stop, j'aime pas les mecs qui font ça, on est là pour s’entraîner pas pour se faire l'intox au freinage, c'est dangereux je trouve. Les mecs freinent trop tôt, reprennent les freins en arrivant sur la courbe alors que toi tu débarques derrière prêt à rentrer dans la courbe et tu les vois pas freiner parce qu'ils ont démonté leur feu stop...
edit: pour les crash pad les plus chers sont souvent les plus mauvais... Ils font payer la marque mais tu as aucune réflexion derrière, ils font juste ça pour l'avoir au catalogue. Les critères à prendre en compte sont la solidité du polymère qui doit être très rigide, le métal très solide et pas de l'alu qui plie et qui doit aller jusqu'à l'exterieur de la moto, sous le polymère (ceux qui n'ont pas ça, le polymère saute et tu te retrouves sans crash pad), la fixation intelligente qui a ses points d'appui sur des fixations qui craignent rien (fixation moteur et pas de radiateur par exemple) et des fixations sans appui qui servent à empêcher que le tampon ne pivote (et ne craque les carénages, là la fixation du radiateur est acceptable). Bref c'est assez complexe, j'avais trouvé une belle page qui expliquait tout ça, photos à l'appui de ce que donne un crash avec un crash pad de "grande marque" qui pivote, dont le polymète saute, qui se plie...
Bref tout ça pour dire que ne pense jamais qu'un truc aftermarket est mieux parce qu'il est plus cher. Parce que vendre de la merdouille à prix d'or c'est la spécialité de ces marques tuning qui font des catalogues énormes avec 2000 nouveautés par an.